Nossas peças:
Por dentro do cilindro
É apenas um número, mas causa uma confusão infinita! Graças à forma como as fábricas identificam as motos, pela cilindrada, até hoje ainda existe muita confusão sobre esse dado, o número de cilindros e a relação entre cilindrada e potência. Enquanto os carros eram batizados com nomes, as motos ganhavam um apêndice com um número que ficou popularmente conhecido como cilindrada. Por exemplo, Norton 500, Harley-Davidson 1200, Honda CB 750, Yamaha XT 600 e assim por diante. Com o tempo o número ficou mais importante que o nome e as motos foram reduzidas à cilindrada, como as 750, as 500, as 250 etc. Para complicar, o número de cilindros também vinha atrelado a algumas motos, como a 750 Four (quatro cilindros), Benelli Sei (seis cilindros) ou Yamaha 900 Twin (dois cilindros).
O primeiro esclarecimento é sobre esse misterioso número. A “cilindrada” na verdade tem o nome científico de capacidade volumétrica. É apenas um dado que serve para dimensionar o deslocamento volumétrico. Se fôssemos usar a expressão politicamente correta, uma simples 750 Four deveria ser chamada: motor com deslocamento volumétrico dos pistões de 750 centímetros cúbicos divididos por quatro cilindros. Fácil, n&
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O tal deslocamento volumétrico é o volume que cabe dentro de um cilindro com as dimensões determinadas pelo curso do pistão multiplicado pelo diâmetro. Uf! Para economizar detalhes, a cilindrada total da moto é nada menos que o volume de um cilindro multiplicado pelo número de cilindros!
Graças a essa mania de identificar a moto pelo tamanho do motor, hoje muita gente associa cilindrada à potência. Isso é coisa do passado! Cilindrada não é potência, é apenas um dado que pode influenciar na potência. Por isso uma moto 600 pode ser menos potente que uma 250, que também pode ter menos cavalos que uma 125! Chega a ser comum ouvir alguém comentando “essa moto tem 750 cilindrada de potência!” Não cometa essa gafe! Veja os motores custom: tem motor de 1.500 cc que desenvolve pouco mais de 50 cavalos, enquanto uma 600 esportiva chega a quase 120 cv.
A cilindrada é dividida pelo número de cilindros. O que determina o número de cilindros basicamente é o uso que será destinado à moto. Motos fora de estrada e utilitárias precisam de mais torque em baixa e peso reduzido, por isso a opção mais usada é pelo motor de um cilindro, ou monocilíndrico. Essa configuração tem a vantagem de oferecer simplicidade mecânica, porque tem menos peças móveis e menor peso. Além de proporcionar mais torque em baixa rotação. A desvantagem é que o grande deslocamento volumétrico em motores acima de 250 cc provoca muita vibração. O sobe e desce do pistão gera um movimento inercial longo e compassado que gera a vibração. Por outro lado, em motores pequenos, até 250 cc, o monocilindro é muito vantajoso por ser mais econômico tanto em consumo de gasolina quanto em manutenção. Imagine uma 125 ou 250 cc de dois cilindros como as antigas Honda CB 125! As vibrações eram muito pequenas, mas era fraca em baixa rotação, além de consumir mais gasolina.
O outro extremo são as motos multicilíndricas (com mais de dois cilindros). Uma esportiva de 600 cc precisa de um motor que tenha desempenho e nessa busca por potência um dos fatores importantes é a rotação. Para obter muita rotação sem fazer o motor chacoalhar como uma britadeira a melhor opção é dividir a cilindrada por vários cilindros. As vantagens são: mais desempenho em alta rotação e menos vibração, porque cada cilindro desloca um volume menor de mistura. Porém tem as desvantagens como o tamanho, que deixa a moto mais larga, maior consumo e custo de manutenção elevado.
Quando a configuração quatro cilindros fica grande e a de dois cilindros fica muito “vibrante”, o meio termo seria um motor de três cilindros. Seria não, é realidade, porque a Triumph fez exatamente isso, criou o motor de três cilindros para conseguir um equilíbrio entre a dimensão reduzida e um nível confortável de vibrações.
Os ingleses adotam a expressão “twins”, que quer dizer gêmeos, para os motores de dois cilindros. Normalmente a opção pelo bicilíndrico recai em motores de média cilindrada, até 500 ou 600 cc. No entanto, a Yamaha tem na sua linha a TDM 900 com motor de dois cilindros paralelos e a BMW acabou de lançar a F 800 S com a mesma configuração. Ambas conseguiram um bom trabalho na redução das vibrações, sendo que no caso da Yamaha o motor é derivado de uma geração Genesis nascida nas competições. Enquanto a BMW optou por criar a bieleta que reduz consideravelmente os efeitos da vibração.
Os motores de dois cilindros são uma boa opção para motos urbanas de média cilindrada, como as Honda CB 500 e Suzuki GS 500, mas aos poucos começam a ser substituídos pelos novos monocilíndricos, como a Yamaha MT03. Apesar de desenvolver menor potência, com a ajuda da eletrônica na alimentação o motor de um cilindro passou a ser uma opção válida e ainda mais econômica. No Brasil temos a Yamaha XT 660 e a Honda Falcon 400 como nossas grandes representantes desse mundo chamado de single (solteiro, ou único em inglês). Entre os grandes representantes desta espécime, o maior deles era da Suzuki DR 800 que tem uma legião de fãs até hoje por ser simples, econômico e resistente, mas o que ele vibra é desconcertante!
Quem acompanha os lançamentos no exterior deve ter percebido que no Japão existem várias motos pequenas, entre 250 e 400 cc com motores de quatro cilindros em linha. Não existe nenhuma vantagem técnica nestes casos, mas trata-se de uma particularidade daquele mercado. No Japão, as motos acima de 400 cc pagam um alto imposto de circulação, além de exigir uma habilitação muito difícil de cara.
Para satisfazer o gosto dos motociclistas locais e não gerar uma legião de frustrados, as fábricas investiram em pequenas 250 e 400 cc quase réplicas das versões esportivas de 600, 750 ou 1000 cc. Muito brasileiro já sonhou com uma Hornet 250 de quatro cilindros, ou uma Yamaha FJ 400 também de quatro cilindros. O que não se sabe é que essas motos só têm visual, porque em matéria de desempenho são bem discretas, além de o preço final ser muito próximo ao de uma 600 por exemplo. Normalmente uma 400Four nada mais é do que uma 600 com a cilindrada reduzida. Basta usar cilindros e pistões menores e pronto!
Se essas motos fossem importadas ou nacionalizadas aqui o preço seria praticamente o mesmo de uma 600 e ninguém seria ingênuo suficiente para rodar com uma 400 que custa tanto quanto uma 600. - Geraldo Tite Simões